Volo Southwest Airlines 812: perché gli aerei si rompono?

Blog


Volo Southwest Airlines 812: perché gli aerei si rompono?

Southwest Airlines a terra 81 dei suoi jet più antichi sabato a seguito di un'emergenza allarmante venerdì sera, quando la cabina di uno dei suoi Boeing 737 è stata squarciata a 36.000 piedi.

L'incidente, a bordoVolo Southwest Airlines 812, è sorprendentemente simile a quello che è successo a Volo Southwest Airlines 2294 nel luglio 2009 - solo peggio.


In entrambi i casi si è verificata un'improvvisa perdita di pressione in cabina a causa del cedimento di una parte della struttura della fusoliera. In entrambi i casi i piloti dovevano far atterrare l'aereo il più velocemente possibile, effettuando diversivi.

E in entrambi i casi l'aereo coinvolto era il Boeing 737 —l'unico aeroplano che vola Southwest, in una varietà di modelli ed età.

Il volo 2294 era in rotta da Nashville a Baltimora quando i passeggeri hanno sentito un forte schiocco e nel tetto è apparso un buco delle dimensioni di un pallone da calcio. Venerdì notte, mentre il volo 812 era in rotta da Phoenix a Sacramento, c'è stata un'esplosione stridente e un buco si è aperto nel tetto, molto più grande di un pallone da calcio.

Per quanto spaventosi siano stati questi eventi, e sono molto spaventosi, entrambi gli aeroplani sono atterrati sani e salvi e nessuno è rimasto ferito.


È qui che finiscono le buone notizie.

Tali fallimenti non dovrebbero mai accadere. La loro causa è ben nota e la loro prevenzione è una parte fondamentale, ben collaudata ed essenziale della manutenzione regolare.

Quando un aereo di linea sale e raggiunge l'altitudine di crociera, c'è un contrasto incrementale tra la pressione dell'aria nella cabina, che viene mantenuta all'equivalente di circa 8.000 piedi, e l'aria all'esterno. A quota di crociera, a circa 36.000 piedi, la cabina è, in effetti, come un pallone gonfiato. La pelle dell'aereo è il sigillo tra le due pressioni. Se la pelle fallisce, il palloncino si apre.

Tutti gli aeroplani sono progettati con un'integrità più che sufficiente per prevenire quella che tecnicamente viene chiamata decompressione esplosiva. Quando gli aeroplani invecchiano, le loro pelli sono soggette a affaticamento del metallo. I controlli di manutenzione regolari dovrebbero garantire che le crepe da fatica vengano rilevate molto prima che rappresentino un pericolo e che i pannelli di rivestimento vengano sostituiti.


Come molti altri vettori statunitensi, Southwest esternalizza gran parte della sua manutenzione.

Ecco perché la manutenzione è così importante per la sicurezza.

Alla fine dell'anno scorso, la Federal Aviation Administration ha proposto una multa di $ 530.250 a Southwest per carenze nella manutenzione, dopo aver riscontrato tre violazioni delle procedure di sicurezza in due anni. Nel 2009, la FAA ha scoperto che uno degli appaltatori della manutenzione di Southwest utilizzava parti non approvate su 82 aerei e che 44 dei 737 della compagnia aerea avevano effettuato più di 100.000 voli 'non conformi'.

Come molti altri vettori statunitensi, Southwest esternalizza gran parte della sua manutenzione. E gran parte del lavoro ora svolto per le nostre compagnie aeree nazionali va, dopo gare d'appalto, fuori dal paese, in posti come il Messico, El Salvador, Singapore e le Filippine.


Non ne consegue che i meccanici in quei paesi siano meno competenti di quelli negli Stati Uniti. Ma sia negli Stati Uniti che all'estero vengono utilizzati meccanici senza licenza e non sottoposti a screening. Allungata per il personale, la FAA ha fatto sempre più affidamento sull'analisi delle statistiche e sui rapporti delle compagnie aeree stesse piuttosto che sulla sorveglianza in loco. Questo regime è troppo lassista.

Detto questo, Southwest ha un eccezionale record di sicurezza, senza vittime in volo. (Un bambino è stato ucciso quando uno dei suoi 737 è scivolato fuori da una pista in Chicago in condizioni di ghiaccio e ha colpito un'auto .)

La compagnia aerea ha aperto la strada al modello di business dei vettori economici con due innovazioni fondamentali: l'utilizzo di un unico tipo di aeroplano e la rotazione di quegli aerei tra un volo e l'altro più velocemente di qualsiasi concorrente.

Di conseguenza, Southwest ha stabilito nuovi standard per l'utilizzo degli aeroplani. I 737 della compagnia, in media, effettuano sette voli al giorno, restando in volo per più di 12 ore.

La frequenza dei controlli di sicurezza si basa sui cosiddetti cicli di volo, in cui il numero di decolli e atterraggi, piuttosto che il tempo in aria, è fondamentale. L'intensità dei programmi di Southwest significa che il tipo di stress che può produrre crepe nella pelle della fusoliera dovrebbe sempre essere una priorità numero uno delle ispezioni. Il 737 coinvolto nell'emergenza di venerdì sera era uno dei modelli più vecchi della flotta, una serie 300 consegnata nel 1996. Sabato, Southwest ha affermato che stava lavorando con Boeing per ispezionare gli 81 737 di questa annata, tutti soggetti a un specifica direttiva FAA volta a rilevare i casi di affaticamento della pelle negli aerei della serie 300 ancora in volo. I sopralluoghi dureranno diversi giorni. Gli ispettori del National Transportation Safety Board vorranno sapere quando il 737 coinvolto nell'emergenza di venerdì sera è stato ispezionato per l'ultima volta per verificare la presenza di crepe e dove.

Lo scenario peggiore:

L'esempio più drammatico di un Boeing 737 che ha subito una decompressione esplosiva si è verificato nell'aprile 1988, con Volo Aloha Airlines 243 , sulle Hawaii. Un'intera sezione del tetto si è strappata, lasciando i passeggeri esposti come se fossero seduti sul ponte superiore di un autobus turistico senza tetto. Un'assistente di volo è morta risucchiata e 65 passeggeri sono rimasti feriti ma, miracolosamente, il 737 è atterrato. Si è riscontrato che l'aereo aveva superato di gran lunga il numero di voli che avrebbe dovuto effettuare per la sua età e che la sua pelle era stata corrosa dal clima hawaiano.

Il peggior incidente aereo che coinvolse un solo aereo avvenne in Giappone nell'agosto 1985, quando un 747 della Japan Airlines subì una decompressione esplosiva che privò i piloti del controllo direzionale. Il 747 si schiantò vicino al Monte Fuji e tutte le 520 persone a bordo morirono.

Clive Irving è redattore consulente senior presso Condé Nast Viaggiatore , specializzato in aviazione: trova il suo blog, Clive Alive, su CliveAlive.Truth.Travel .